Istoric

DESPRE COMPANIA SUZUKI

Statistici Suzuki

Companie Publică pe Acţiuni: înfiinţată în 1920 sub numele de Compania de războaie de ţesut Suzuki

Angajaţi: 13 920

Vânzări:2, 02 trilioane de yeni (16,77 miliarde USD)

Burse: Tokyo Osaka  Nagoya

Cod de bursă: 7269

Perspectivele companiei:

Creativitatea este capacitatea de a produce obiecte care promovează condiţii de viaţă mai bune şi satisfac cerinţele oamenilor. De când a fost fondată, “Suzuki Motor Corporation” a urmărit întotdeauna să ofere „value-packed products” ca parte a filozofiei de fabricaţie.

Înţelegând că noţiunea de valoare diferă în funcţie de epocă, ţară şi stil de viaţă, sunt hotarati să recurga la creativitate pentru a realiza asemenea produse pentru clienţii din întreaga lume, cu ajutorul tehnologiei avansate şi animaţi de entuziasm.

Date importante:

1909: Michio Suzuki fondează Suzuki Loom Works, o fabrică de războaie de ţesut.

1920: Compania devine cunoscută sub numele de Compania Suzuki pentru războaie de ţesut.

1952: Trecerea la fabricarea vehiculelor cu motor începe cu introducerea în fabricaţiile a unor biciclete cu motor.

1954: Numele companiei se schimbă în Suzuki Motor Co. Ltd.

1955: E fabricată prima motocicletă, Colleda; Suzuki introduce în producţie Suzulight, un autoturism de categorie uşoară.

1961: Compania produce primul camion uşor ”Suzulight Carry FB.”

1967: Prima uzină de asamblare din afara Japoniei este construită în Thailanda.

1981: Suzuki se asociază cu General Motors (GM) în domeniul marketingului şi al producţiei, GM achiziţionând 3 % din acţiunile Suzuki.

1985: Suzuki introduce pe piaţa din SUA primul vehicul utilitar sport compact “Samurai”.

1986: Sucursala de vânzări directe US Suzuki Motor Corp. se înfiinţează în SUA.

1988: Consumer Reports consideră vehiculul “Samurai” nesigur datorită unei aşa zise tendinţe de a se dezechilibra; vânzările vehiculeleor “Samurai” scad drastic.

1990: Compania îşi schimbă numele în “Suzuki Motor Corporation”.

1993: Minifurgoneta “Wagon R” este introdusă pe piaţa japoneză.

1997: “Wagon R” devine cel mai bine vândut vehicul din Japonia, înregistrând vânzări de circa 250.000 de bucăţi.

1998: GM şi Suzuki se asociază pentru a dezvolta modele subcompact în Europa, în timp ce acţiunile deţinute de General Motors în compania Suzuki ajung la 10%.
2001: Colaborarea dintre GM şi Suzuki se consolidează. GM deţine acum 20% din acţiunile Suzuki şi cele două companii încep să dezvolte împreună modelul Chevrolet Cruze, fabricat de catre Suzuki in Japonia; Suzuki încheie un acord cu Kawasaki Heavy Industries pentru a începe împreună fabricarea unor motociclete.
2002: Suzuki preia controlul majoritar al celor două foste societăţi mixte din afara Japoniei: “Maruti Udyog” din India şi “P.T. Indomobil Suzuki International” din Indonesia; compania deţine 15 % din “GM Daewoo Auto & Technology”, compania succesoare GM înfiinţată pentru a falimenta fabrica de automobile “Daewoo Motor” din Corea de Sud.

Istoria Companiei:

Suzuki Motor Corporation” este a patra mare comanie producătoare de autoturisme din Japonia (urmând după Toyota Motor Corporation, Nissan Motor Co., Ltd., şi Honda Motor Co., Ltd.), comercializându-şi produsele în peste 190 de ţări din întreaga lume. În anul fiscal 2003, compania a vândut circa 1,8 milioane de automobile, ceea ce repezintă cvea mai puţin din jumătatea vânzărilor realizate în afara Japoniei. Suzuki este foarte bine cunoscută în Staele Unite şi în Europa ca o producătoare de automobile de capacitate mică şi cu consum redus  precum şi de vehicule utilitare sport şi motociclete puternice, în podida faptului că a acaparat şi sectorul autoturimelor de capacitate medie cu modelul lansat în 2004 “Verona”. Pe piaţa internă din Japonia, compania este lider în prpducţia de „minicars”-uri(automobile micuţe)–o clasificare aproape necunoscută în afara Japoniei. Aceste automobile micuţe—mai mici decât modelele subcompact din SUA—sunt foarte populare din pricina supragomeraţiei din marile oraşe japoneze, unde, de la începutul anilor 1990 o maşină mai mare nu poate fi achiziţionată legal până când proprietarul ei poate dovedi că el sau ea deţine un loc de parcare. Pe piaţa vehiculelor cu două roţi, aproximativ 80 % din producţia internă realizată de Suzuki e alcătuită din biciclete cu motor sau mopeduri; Suzuki deţine locul al treilea pe piaţa japoneză de motociclete, după Honda şi Yamaha Motor Co., Ltd. Compania produce şi motoare pentru ambarcaţiuni, generatoare şi pompe hidraulice. De asemenea, prin reţeaua sa de uzine de asamblare din afara ţării, Suzuki este specilaizată în producţia de milioane de piese de schimb pentru automobile.

Dezvoltarea companiei Suzuki s-a bazat pe strategiile sale distinctive interne şi internaţionale. În Japonia, compania îşi datorează succesul motoarelor sale de înaltă calitate, cu care dotează o largă varietate de vehicule pentru pieţele speciale sau pentru cele de nişă. Pe plan internaţional, Suzuki s-a orientat în mod tradiţional către ţările în curs de dezvoltare cu populaţia in continuă creştere, printre care Cambodgia, India, China, Ungaria, Indonezia şi Pakistan. Politica Suzuki pe aceste pieţe este de a găsi un partener local pentru a vinde vehicule simple, mai  ieftine, profitand de o marjă mică a volumului imens de vânzări. Compania Suzuki este implicată de asemenea într-un partneriat de lungă durată cu General Motors Corporation (GM), în cadrul căruia Suzuki este un component cheie din reţeua parteneriatelor companiei GM cu fabricatii de maşini din Asia; GM deţine  20 % din acţiunile Suzuki. În cadrul acestui parteneriat, Suzuki a preluat 15 % din din fabrica de automobile GM Daewoo Auto & Technology din Corea de Sud, fosta companie “Daewoo Motor”. Suzuki deţine de asemenea majoritatea acţiunilor fabricilor de maşini “Maruti Udyog Ltd.” din India şi “P.T. Indomobil Suzuki International” din Indonezia. Pe piaţa SUA, strategia companiei Suzuki este o prelungire a strategiei din interiorul ţării. În timp ce majoritatea producătorilor de automobile se luptă pentru supremaţia în producţia de pe pieţele maşinilor de serie, Suzuki excelează în nişele neconvenţionale, pronind de la jeep-uri la vehicule sport, de la modele compact la modele subcompact.

Fondată la începutul sec. 20

Suzuki Motor Corporation a fost fondată de Michio Suzuki în 1909 ca o companie ce fabrica maşini de ţesut. Din sediul său aflat în Hamamatsu, “Suzuki Loom Works” (Fabrica de războaie de ţesut Suzuki) cum era cunoscută atunci, livra echipament pentru ţesut  unor sute de  mici ţesătorii din Tokyo, Yokohama, Nagoya şi din împrejurimile lor. Pe atunci,  fabricarea ţesăturilor era una dintre cele mai mari ramuri industriale ale Japoniei. Oferea o piaţa stabilă şi în plină dezvoltare pentru întreprinderile Suzuki. În 1920 Michio Suzuki a preluat compania în mod oficial şi a numit-o “Suzuki Loom Manufacturing Company” (Compania de fabricare a razboaielor de ţesut Suzuki).

Suzuki a continuat să fabrice exclusiv maşini de ţesut din anii 1920 pînă la mijlocul anilor 1930. În 1937 Suzuki începuse să producă o gamă largă de materiale pentru război, care putea să includă piese de schimb pentru vehicule, asamblarea tunurilor şi a vehiculelor blindate. Pentru a contribui la eforturile depuse de Japonia în cel de al doilea Război Mondial, Suzuki, ca mii de alte companii, a fost rechiziţionată pentru producţia de război şi probabil că nu intenţiona deloc să devină  o fabrică e echipamente militare. Cu toate acestea, compania Suzuki a continuat să fabrice maşini de ţesut pe toată durata războiului. Din fericire, fabrica Suzuki şi oraşul Hamamatsu au scăpat de distrugerile provocate de bombardamentele armatei americane. Compania a fost în stare să-şi reia producţia după război, dar economia ţării şi reţeaua de furnizori erau distruse.

Noi direcţii după cel de al doilea război mondial

Suzuki îşi reface producţia de utilaje pentru industria textilă curând după cel de al doilea război mondial. Japonia era totuşi atât de sărăcită încât nu prea exista cerere pentru noi produse textile.  Drept rezultat , puţine companii îşi puteau permite să cumpere noi războaie de ţesut. Prin 1947, rata investiţiilor continua să fie mică, împingând firma Suzuki să facă o schimbare majoră în afacerile sale. În acel an compania s-a mutat într-un nou sediu şi, bazându-se pe experienţa câştigată în timpul războiului, a început să proiecteze vehicule cu motor. Perspectivele erau favorabile, Japonia fiind o ţară cu aproape 100 de milioane de locuitori, apoape toţi neavând niciun acces la mijloace de transport de bază.

Inima noii linii de producţie a lui Suzuki era un mic motor de 36 cc care putea fi utilizat la motorizarea bicicletelor. Producţia mopedului numit Power Free a început în 1952, determinând Suzuki să abandoneze complet utilajele textile. O dată cu introducerea noii linii de producţie, compania şi-a schimbat numele în Suzuki Motor Co., Ltd în 1954. În acelaşi an ea a introdus în fabricaţie prima sa motocicletă, Colleda. Mai târziu în 1954, Suzuki a trecut de la vehiculele pe două roţi la un sedan uşor numit Suzulight, cu un motor de 360 cc. În acest proces, Suzuki a câştigat o experienţă valoroasă în dezvoltarea unor motoare mai mari cu ardere internă, şasiuri, sisteme de transmisie şi mecanisme de direcţie. În 1958 Suzuki a fabricat un moped îmbunătăţit numit Suzumoped. În anul următor a început producţia unei autodube de livrare mult mai mică decât maşinile de livrare convenţionale folosite pe atunci şi mult mai potrivită pentru multe afaceri care aveau nevoie de motorizare.

Suzuki s-a bazat pe faptul că pe măsură ce clientela creşte, tot aşa vor creşte şi nevoile acesteia. De aceea ar fi fost fără sens pentru companie să piardă fidelitatea câştigată cu greu, neglijând să ofere clienţilor săi o linie de produse variate. Câştigând o poziţie importantă în diferite sectoare ale pieţii japoneze de vehicule, Suzuki a folosit cu inteligenţă aceste poziţii ocupate pentru o continuă dezvoltare. Autoduba de livrare din 1959 a convins compania să dezvolte un camion uşor, numit Suzulight Carry FB în 1961.

Singurul eveniment care a dus la câştigarea celei mai mari recunoaşteri pe plan mondial a apărut totuşi în anul următor când o motocicletă Suzuki a câştigat cursa motocicletelor de 50 cc de la Isle of Man. A fost prima dintre multele victorii ale motocicletelor Suzuki care a propulsat ca lider mondial compania până atunci necunoscută. Prin 1970 cererea pentru motociclete mai puternice o va propulsa pe Suzuki să dezvolte prima sa linie de motociclete cu motoare în patru timpi. Aceasta a păstrat poziţia de lider pe piaţă a lui Suzuki.

Exportul şi diversificarea: anii 1960 – 1970

Suzuki avea dificultăţi să pătrundă pe piaţa naţională de automobile care era dominaă de Toyota, Honda şi Nissan. Ca rezultat n-a fost în stare să dezvolte o linie de producţie mai sofisticată. În încercarea sa de dezvoltare, Suzuki s-a orientat spre pieţele de export care erau în aceleaşi condiţii economice în care fusese Japonia cu 10 sau 15 ani mai înainte. Cea mai promiţătoare piaţă era Tailanda, o ţară care avea legături istorice strânse cu Japonia. În 1967 Suzuki a creat o fabrică în Thailanda pentru a asambla diferite vehicule ale căror piese erau făcute în Japonia. Furnizând locuri de muncă şi invitând investiţiile tailandeze în afacere, Suzuki a ocolit restricţiile la import care îi blocau pe alţi fabricanţi. Mai târziu, Suzuki copiat formula de export în Indonezia şi în Filipine.

Incapabillă încă să atingă obiectivele de vânzări pentru vehicule în propria ţară, Suzuki a început o campanie de diversificare. Micile motoare ale companiei erau potrivite pentru generatoarele electrice, producând o linie întreagă de surse de energie portabile. În 1965, Suzuki a inrat pe piaţa motoarelor outboard pentru bărci. În plus, compania a încercat şi o pătrundere pe piaţa carcaselor, o aventură de succes la început dar care a avut o viaţă scurtă.

În 1973, embargoul impus de Organizaţia Ţărilor Exportatoare de Petrol (OPEC) a schimbat drastic faţa pieţii de automobile. În faţa preţurilor combustibililor care creşteau vertiginos, consumatorii au început să-şi manifeste interesul pentru maşini mai eficiente. Dar in timp ce maşinile mici şi camionele Suzuki consumau puţin, aveau puteri mici în comparaţie cu modelele concurenţei de la cele trei mari firme japoneze. Vânzările pe piaţa internă au scăzut şi mai mult în timpul recesiunii din 1974 rezultate din criza petrolului. În acel an vânzările de minimaşini, segmentul principal de autotmobile al lui Suzuki a scăzut cu peste 65 la sută din 1970.

Suzuki a început după aceea o campanie majoră de export, începând producţia de motociclete complete în Tailanda, Indonezia şi Taiwan. În plus, a exportat pentru prima dată automobile în SUA: Produsul era puţin neobişnuit pentru piaţa americană unde drumurile erau dominate de maşini enorme şi grele. Suzuki au fost introduse pe piaţa americană în număr mic, dar erau eficiente în consumul de combustibil, aproape o treime până la o jumătate din consumul de benzină al unor modele americane. Suzuki a intrat totuşi pe piaţa americană cu mult înainte de Toyota, Honda, Nissan şi chiar Mazda şi Subaru. În continuare, prin 1978, preţurile combustibilului au scăzut şi cererea de „automobilele economice” ale lui Suzuki s-a evaporat. Preţurile combustibililor au crescut iar pentru scurt timp în 1979 în urma revoluţiei din Iran, dar multe dintre pieţele cele mai promiţătoare ale lui Suzuki au introdus legi aspre restricţionând imprturile din Japonia.

1970 şi 1980: Întărirea parteneriatelor.

Întorcându-se la strategia care a început în Tailanda în 1967, Suzuki a negociat o serie de investiţii străine fiind de acord să instaleze o serie de capacităţi de producţie în câteva ţări în schimbul înlesnirii accesului pe pieţele lor. În 1982, compania a stabilit o firmă de producţie în Pakistan numită PACO şi o firmă similară în India numită Maruti  Udyog ltd. care era o societate mixtă cu gvernul indian. Suzuki a mai stabilit un parteneriat în Spania cu Land Rover, cunoscut ca Land Rover Santana S. A. Doi ani mai târziu punea la punct operaţii de marketing în Noua Zeelandă şi Franţa.

În Statele Unite, cea mai mare piaţă a lui Suzuki din afara Japoniei, compania a semnat o serie de contracte de marketing şi producţie cu General Motors şi cu rivalul Isuzu Motors, Ltd., în 1981 (ultimile două companii erau deja afsociate cu GM deţinând un procent de 34% în Isuzu). Ca parte a afacerii, GM a cumpărat o cotă de 3% din Suzuki. Companiile urmau să foloseacă în comun facilităţile de producţie şi să facă în comun marketing fiecare pentru produsele celeilalte. În 1983 Suzuki a început producţia maşinii sub-compact Swift, vânzând maşinile prin GM ca Chevy Sprint şi mai târziu ca Geo Metro. Un alt rezultat al aranjamentelor lui Suzuki cu GM a fost crearea unei filiale comune în Canada numită CAMI Automotive Inc., în 1986. Această fabrică a intrat în producţie în 1989, fabricând maşini ca Sprint Metro şi Suzuki Sidekicks (vândute pe piaţă şi ca Geo Trackers).

În timp ce societatea mixtă Suzuki GM nu a mers bine de la început, Suzuki avea şi propriile probleme. În 1985 începuse să împorte modelul „Samurai”, primul SUV compact vândut în Statele Unite (termenul nu fusese încă inventat, aţa că „Samurai” a fost numit un „vehicul multifuncţional”). Un an mai târziu, compania a transformat „American Suzuki Motor Corp”. într-o filială a holdingului American, la Brea, California. Vânzările modelului „Samurai” în SUA au ajuns la 83 334 în 1987, dar un an mai târziu Consumer Reports declara că Samurai era un vehicul nesigur. În mod special revista scotea în evidenţă că centrul de gravitate înalt al vehiculului Samurai l-ar putea face să se răstoarne în timp ce lua vurbe la viteze mici. Suzuki a iniţiat propriile investigaţii şi a luat măsuri de remediere, dar răul fusese deja făcut; vânzările scazand drastic cu 31 % în 1988, ajungând la doar 13 979 de bucăţi în 1990. Un fapt şi mai grav pentru Suzuki a fost faptul că întreaga echipă de conducere din SUA a demisionat—un gest de remuşcare care a fost greşit înţeles drept o abandonare a angajamentului companiei faţă de produs şi faţă de piaţa SUA în general. Între timp, vehiculul Samurai a primit un certificat de siguranţăde la administraţia naţională a traficului şi a siguranţei pe autostrăzi, care a făcut propria sa investigaţie despre vehicul şi a ajuns la concluzia că nu este în pericoul de a se răsturna mai mult decât sunt celelalte vehicule uşoare.

Pe plan intern, Suzuki a dezvoltat câteva modele noi în anii 1980, printre care vehiculul de tip subcompact Cultus în 1983 şi autotruismul de teren Escudo în 1988. Tot în 1988, Suzuki a acceptat să se ocupe de vânzările automobilelor Peugeot în Japonia. În anul următor, compania a produs „Cultus Esteem”, dotat cu acelaşi motor  de 1600cc  ca şi Escudo. Venituri substanţiale erau dobâinute şi din vânzările de motociclete, vânzări care îşi reveneau în 1990, după declinul care începuse în 1982.

După eşecul vehiculului Samurai, Suzuki a început o campanie subtilă pentru a restabili franciză americană promiţătoare a vehiculului.